即日起，所有液态物品旅客将不得随身携带上飞机，须办理托运手续。这是江西网记者从南昌昌北国际机场相关负责人处了解到的。

　　根据民航总局规定，为保障航空安全，从3月11日起所有液态物品均不得随身携带上飞机。如旅客携带婴儿出行，只需在购票时向航空公司申请，航空公司将为旅客提供牛奶。旅客的药品也需凭病例、处方交安检人员与机组办理移交手续，不能随身携带。

　　并且从11日起，机场将取消易登机服务，所有旅客均按普通乘机旅客接受检查。至奥运会结束前机场也将停止航空危险品运输业务。

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今天在芒果网上看到已经有北京飞西雅图的票了
然后去海南航空的网站上看了下 好像已经有时间安排了

海南航空将于2008年6月9日正式开通。初期将安排每周4班，分别为每周一、三、五、六。具体时刻为：下午16点20分由北京起飞，到达西雅图为当日中午12点整；当地时间下午14点整由西雅图起飞，到达北京时间为第二天下午16点35分（以上时刻均为当地时间）。

只是可惜，我忠诚的飞星空联盟.另外看样子海南航空会用A330-200来飞 实在有些失望啊

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想不到韩国这么小的地方会有这么多航空公司.我先汗颜下.不过我想以后是不是大家去韩国转机的可能性会加大呢？

　　去年，成立低价航空公司的举动在韩国国内航空业界掀起一股热潮，而今年韩国将全面迎来低价航空的“春秋战国时代”。
　
　　韩国建设交通部和业界2日称，岭南航空公司最近获得不定期航空运输批准，目前正在为上半年启航做准备。釜山航空、PurpleJet、Estar航空、仁川航空、首尔航空、Air Korea等都计划在今年下半年启航或获得航空运输批准。
　
　　最近以群山为根据地的中部航空公司因资金问题半途而废，但其他投资者正在考虑设立别的航空公司。韩国建设交通部预计，今年最多将有8家航空公司启航或获得航空运输批准。
　
　　加上目前在韩国国内经营低价航空业务的济州航空公司

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From ATWonline:

Monday January 14, 2008
China Airlines will be announced as the next full member of the SkyTeam alliance this year, a source close to the carrier told ATWOnline. Talks between CI and SkyTeam members started last autumn.

by Kurt Hofmann

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　　民航处新近批准6间航空公司继续徵收或调升燃油附加费，其中国泰长途机每程加幅达9%，新收费超越500元大关。

　　根据民航处资料，国泰、港龙及东方航空将会调升燃油附加费，短途每程加10元至123元，国泰长途机更一次过加42元，新收费达508元，新收费将於本周五生效，有效期至3月底。

　　除了有6间申请获批之外，另有4间航空公司的申请等候审批，民航处估计稍后有更多航空公司提出申请。

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　　当东航、国航、新航在中国天空下上演了一幕“三方拉锯战”时，让我们回顾一下世界航空史上成功的并购案例，能带给我们什么启示。
　
　　毋庸置疑，世界上最经典的航空企业并购案例当属法国航空公司及荷航皇家航空公司的成功整合。“强大并不一定是最好的，最重要的是适应。”法航-荷航集团（Air France-KLM Group）主席兼总裁让·西里尔·斯皮内塔先生一语道破了整合的关键所在。或许正因如此，整合后的法航-荷航集团才能一直保持着轰轰烈烈的发展。
　
　　从中量级到重量级
　
　　1990年以前的欧洲航空市场，可以形容为“割裂的天空”。当时，各国之间的航权限制与今日的中国一样。如果成员国之间想要开通航线，就必须进行双边航权协议谈判。打个比方，中国开放了中美航权，美国航空公司每开通一条航线到中国，就必须允许中国以同等航班量开通一条直飞美国的新航线。
　
　　这样做的好处显而易见，可以保护本土航空企业免于受到来自其他国家的威胁和竞争。但随着经济一体化的发展和全球化浪潮的出现，这种“壁垒”开始暴露出它守旧的弊端。
　 (more…)

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阿拉斯加航空的老人头不知道有多少人熟悉，这家航空公司的常客计划是Mileage Plan,他和我前不久介绍的Diamond Club的不同点是，他不属于任何一家航空联盟:寰宇一家,星空联盟，天合联盟. 所以对于累积里程有一些不方便的地方.但是幸好他还有很庞大的partner其中包括：Air France， American Airlines，British Airways， Cathay Pacific, Continental Airlines, Delta Air Lines, Era Aviation Horizon Air, KLM, LAN Chile, Northwest Airlines, PenAir, Qantas
似乎和寰宇一家和天合联盟有很多渊源.而北美的美联航,us airway和加航都没有参与其中.
至少我觉得这是一家很有意思的航空公司，不过影响力也仅仅是限于北美，因为没有加入任一航空联盟的缘故吧.
另外说下这家公司的等级

Effective April 1, 2008 accounts with no mileage activity for the previous 2 years will become inactive and the miles will be removed from the account. More information…

以上是最新的更新，就是2年中帐户没有活动，里程可能会被移除.

他的FFP的等级分为MVP和MVP gold 相关链接
一下都是按照一个日历年来累计的 (January 1 through December 31)
如果搭乘Alaska Airlines和Horizon Air，MVP只需要20,000 miles而要成为MVP Gold需要40,000 miles
如果达成以下任意一航空公司组合成的联程票Alaska Airlines, Horizon Air, American Airlines, Delta Air Lines, KLM, Air France, LAN, or Northwest Airlines，MVP需要达到25,000 miles而MVP Gold需要达到50,000 miles
搭乘一下航空公司的飞机可以累积有效里程（Alaska Airlines, Horizon Air, American Airlines, Delta Air Lines, KLM, Air France, LAN, or Northwest Airlines during a calendar year），MVP 需要30 segments 而要成为MVP Gold需要60 segments

希望我没有翻译错误，希望大家多多参与讨论,有问题大家可以来这里提问

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上次大概的介紹了下星空聯盟，而這次希望通過此文大概介紹下BMI
这是一个做活动，顺便我也说说bmi的常客计划diamond club（下面简称DC)
他们的常客计划有些郁闷.
說下會員等級：blue membership，blue plus membership，silver membership，gold membership
一開始加入是blue membership，需要達到3,000 status miles升級到blue plus，不過此時Bmi會清空你的帳戶到0，從新開始計算.并且你需要保持每年3,000 status miles.
然后你從0開始，達到了16,000 status miles.那么你升級為silver，也是星空聯盟的銀卡.而此時你的帳戶再次被清零，于此同時你需要保持16,000 status miles來維持你的帳戶.
下面就是gold了，同時也是星空聯盟的金卡，需要達到38,000 status miles.同樣的，你的帳戶會被清零，你需要保持38,000的里程保持你的帳戶.
分析，bmi比較容易拿到銀卡，另外一個好處是比較容易保持金卡.但是拿到金卡的過程有些殘酷 3,000+16,000+38,000=57,000 status miles.但是這個常客計劃需要用戶保持定量的飛行，不然一升一降，損失就大了.
loot at how to earn miles
下面是BMI的一個活動，一加入就能拿到9,000的里程 活动已经结束了
free flight terms and conditions
This promotion is only valid for new members joining diamond club. Only one enrolment per individual will be accepted for membership of the diamond club programme.
Any duplicate diamond club accounts will be closed and promotional miles deleted.
The 9,000 destinations miles will be added to your diamond club account within 3 working days after you have joined diamond club.
9,000 destinations miles is sufficient for 1 return direct flight with bmi or our Star Alliance partners in the UK, or between the UK and Austria, Belgium, France, Germany, Luxembourg, Netherlands, Republic of Ireland, Switzerland. All flights are strictly subject to availability.
Standard diamond club terms and conditions apply.
All taxes and charges are payable.

https://www.flybmi.com/bmi/en-gb/my-flybmi/join-diamond-club.aspx?pmc=FF19KD
T & C: http://www.flybmi.com/bmi/en-gb/reward-schemes/diamond-club/promotions/free-flight-terms-and-conditions.aspx

more info plz visit http://www.eilane.com

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　　记者日前获悉，海南航空的股权，将被大新华航空收购。海航作为一个航空公司的品牌，也将消失，统一至大新华航空旗下。而眼下，大新华航空正在酝酿H股上市。
　
　　业界普遍认为海南航空可能年内退市。“对于退市的说法，我有两种理解，一种是从航空市场上退出，另一种是从A股和B股市场上退出，因为大新华航空虽然控股海南航空，但是他们之间必然存在着同业竞争，这不利于新华航空的发展，所以海南航空的命运可想而知了。”世纪证券的航空业分析师胡昆明说。
　
　　在胡昆明看来，海南航空更可能走后一条道路，而它的股权将由新华控股并入。
　
　　“海南航空将来会消失，将来在国内航空市场上将看不到海南航空的牌子，山西航空和长安航空也一样。至于海航的股权，将会被新华航空收购。”海航集团宣传处一位姓孙的副主任说。“海南航空的牌子地域性太强，很容易让人联想到海航集团只是一个地域性的航空集团公司，这与海航集团做强做大的战略目标相悖。”
　
　　业内有分析人士认为，海航过高的负债率也是其原因之一。海航目前的资本负债率高达94.3%。过高的资产负债率将会影响到海航扩大机队规模所需要募集的资金。
　
　　而新华航空集团成立后，海航可以借助新华航空集团的“外壳”，不断募集资金并争取上市，以便获取更多的战略投资者，这对于海航集团快速发展以及规避财务风险都将有一定的积极意义。

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　　在人民网和东方网等网上做的相关民意调查显示了一个有趣的结果，60%以上的人认为新航无法顺利入股东航，但与此同时，更愿意看到东航与“新航等外国航企”合作的比例也遥遥领先于“国航等国内航企”。
　
　　“我是东航的股东，也是每周乘坐飞机4次以上的‘空中飞人’。虽然国航的5元方案比新航有吸引力，但我还是支持东航与新航的合作。我不希望历史倒退回几十年前大家排队买机票的时候，现在上海到北京是1000元，那时候是4000元，统一价。”
　
　　“我是国航知音俱乐部会员，一直在领教国航数年如一日的航空餐食，但除抱怨外，没有太多其它选择。在中国这样的大市场中，举一国消费之力去支撑起来的少数国企，除了知道做‘大’，什么时候才能真正从消费者角度出发，满足哪怕是国人的消费需求和心理需求？”
　
　　多年国企改革的经验教训告诉我们，做“大”和做“强”根本是两个概念。
　
　　拿东航本身做案例：1997年，一度是国内最好航空公司的东航，凭借其优秀的业绩，成为国内首家在香港、纽约和上海三地上市的民航企业。1997年到2002年间，东航先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空，壮“大”成为国内三大骨干航空公司之一。然而，在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于“自由恋爱”，其余3家都带有浓厚的行政色彩。行政重组让东航徒具其“大”，并很快尝到了苦果。一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，带有浓厚行政色彩的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。
　
　　而对于在2002年国内民航大重组中获益颇丰的国航来说，情况又是怎样的呢？与原国航合并的西南航、中航浙江由于自身质地优良，重组后并未给新国航带来包袱，国航因而成为国内三大航空公司中负债率最低的。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内“实力最强”的航空公司。然而仔细比较国航和东航的财务报表，尽管东航现在有95％的资产负债率，国航则实现了盈利，但是两家的主营业务盈利水平相差无几。“真正依靠飞行赚来的钱都很少，国航没有亏损是自有资金较多，从而在金融市场投资获利丰厚，而东航借款太多导致财务成本高昂。”面对国航咄咄逼人的攻势，东航集团公司总裁李丰华拿数据说话，“回避竞争也不能提高企业的盈利能力，比如国航和东航在国际航线上的每座位公里收益都只有0.30元左右，而新航却达到了0.6元，这就是差距。”
　
　　同为国资委下属的两大民航企业，在国内民航业坚持对外开放还是闭门重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现做“大”的协同效应；东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，真正成长为具有国际竞争力的航空公司。
　
　　把选择合作伙伴比作“谈恋爱”的李丰华一再向媒体表明自己做“强”的决心：“国航的主业盈利能力和服务水平都不比我们强。要成为一流的航空公司，让旅客享受到一流的航空服务，我们能向国航学习什么？我‘看不上’他！”
　
　　确实，对于背水一战、锐意求强的东航来说，如果引入一个在内部管理、品牌塑造和产品服务等方面都与其不相上下的合作伙伴，绝对不会产生它所期盼的1＋1>2效应。从长远角度来看，这样的垄断经营方式也不利于国企的健康发展和社会公众的利益，对我国民航的整体发展终将是弊大于利。
　
　　国务院总理温家宝去年在新加坡国立大学发表了题为《只有开放兼容，国家才能富强》的演讲。演讲指出：只有开放兼容，国家才能富强，闭关锁国必然落后。中国近30年的发展告诉我们，现在的世界是开放的世界，任何一个国家要发展，孤立起来，闭关自守是不可能的。
　
　　对于任何一家有志于全球发展的航空公司来说，中国已成为最不可忽视的市场。2007年，在这个拥有13亿人口、人均GDP不到3000美元的发展中国家，民用航空客运量已达1.85亿人次，运输总周转量已居世界第二。而北京奥运会的到来，又引发了人们对这个全球增长速度最快、潜力巨大的航空运输市场的新想象。面对虎视眈眈的国外同行，中国民航是该闭关做“大”，还是该坚定不移地走改革开放道路，海纳百川、兼容并蓄、苦练内功、做“精”做“强”，确实到了做选择的时候了。

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